为实现碳中和目标，欧盟对汽车行业的管控正日趋严厉。

日前，欧洲议会以投票表决方式批准了2022年12月9日欧盟理事会和欧洲议会就加强电池和废电池可持续规则的提案达成的临时政治协议。

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根据欧盟议会披露的法规信息，自2024年7月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，并在2027年7月达到相关碳足迹的限值要求。

同时，欧盟电池法还要求，到2026年，动力电池和工业电池须持有电池护照，才能在欧洲经济区销售。电池护照对电池的制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等信息进行记录。

“这意味着装载了不合规电池的新能源汽车产品将被禁止进入欧盟市场。”中汽数据有限公司（以下简称中汽数据）党委书记史永万在“中国汽车产业链低碳行动计划研讨会”上表示。

欧洲是我国电池产品出口的主要市场。据海关总署公布数据，今年一季度，中国锂电池出口额排名前五的国家依次是美国、德国、韩国、荷兰和越南，占总出口额的62.6%。其中，中国出口至德国和荷兰两个欧洲国家的总金额为272.97亿元，超过了出口至美国的224.7亿元。

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碳足迹核算体系需国际互认

所谓碳足迹是指企业机构、活动、产品或个人，通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。

宁德时代董事长曾毓群去年曾表示，电池产品的碳足迹，已成为欧美下一步监控的重点。在他看来，欧洲和美国已率先对动力电池碳足迹的标准、政策法规开展研究，相比之下，中国作为电池生产大国，对电池碳足迹的研究明显落后。

“目前，‘双碳’算法的难关还没有解决好，我们在未来几年能不能满足欧盟提出的要求，是当下需要解决的非常紧迫的课题。”武汉动力电池再生技术有限公司董事长兼总经理张宇平认为，当前关于如何围绕全过程的碳排放进行精准的计算，令结果公允，得到国际互认，是一个较难解决的问题。

“比如碳足迹的定义，它应该是包括电池产品的全生命周期，但从哪一端开始计算呢？比如从材料端到产品，到使用，再到报废，这个过程中，欧盟提到的计算方式还有很多没有具体涉及。”张宇平说。

尽管面临挑战，但我国已经开始着手建立本土化的碳排放数据体系。据了解，目前中汽数据已联合22家汽车上下游企业共同搭建具有中国自主知识产权的中国工业碳排放系统信息平台，帮助汽车行业对应供应链中的各个环节和各级产品的碳排放数据进行报送、管理和交互。

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“借鉴国际经验，我们正在开发中国汽车产业链碳公示平台CBP，在汽车行业先行开展汽车及零部件等产品碳排放信息公示，建立碳足迹标识。”张宇平称。

有关碳足迹核算体系的国际互认工作也在推进中。据人民网报道，6月21日，在国务院新闻办公室举行的政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，下一步将促进新能源汽车领域的标准和法规协同，其中将加强与相关国家和地区低碳发展合作，推动形成互相认可的碳排放、碳足迹核算体系。

电池护照实施关键要解决协调问题

欧盟电池法中，另一项引发业内关注的内容是“到2026年，动力电池和工业电池须持有电池护照，才能在欧洲经济区销售”。

“电池护照，是一个新的概念，它实质上是电池数据信息的集成，记录并追踪电池从供应链源头开始的全过程。”SYSTEMIQ公司可持续动力电池总监Tilmann Vahle称，如果欧盟电池法正式通过，那么到2026年进入欧盟市场的所有电池都需要电池护照，而不再是之前旧的电池指令。

支持电池护照做法的业内人士认为，它能够给每一个电池提供电子身份，从而加强电池产品的可追溯性和透明度，提升电池的循环效率。

“电池护照是有效的监管合规工具，它对供应链的透明度以及售后可追溯性，以及管控是非常重要的。有些企业是真正的脱碳企业，它们采取负责任的材料采购、制造，对于这样的企业，电池护照能够为它们提供更好的绿色竞争优势。”宁德时代新能源科技股份有限公司政府事务副总监刘子瑜说。

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但也有不少业内人士对电池护照能否顺利实施表示担忧。“如果电池护照实施的话，首先要面临的挑战是运营和维护成本问题。比如，有一些主机厂和电池供应商建立数据库要花费成本，维护电池护照系统也需要成本。其次，如何确保数据的隐私和安全性，是电池护照实施过程中将面临的第二个挑战。第三个挑战是，不同国家的电池护照标准要努力与国际标准保持一致。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家孙锌说。

在业内人士看来，解决电池护照实施过程中面临的第三个挑战最为棘手。“电池护照的协调工作是非常复杂的。如果不同国家、不同区域的电池护照不一样的话，OEM厂商就没有办法在不同的竞争环境下，根据不同的规章制度进行生产。”全球电池联盟（GBA）执行董事Inga Petersen建议，电池护照应该进行跨区域、跨国家的合作，这样才能使电池的整个价值链获得可持续发展。

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